Пресс-центр > Статьи
Статьи
Строительство высотных зданий начало развиваться в конце XIX века в США. Помимо конструкционных материалов и инженерных решений это связано с тем, что был создан вертикальный транспорт, лифтовые системы.
Если относить к высотным зданиям сооружения высотой 130 и более метров, то только в России их построено более сотни, а по всему миру таких зданий насчитываются тысячи, и их количество быстро растёт.
Эти здания, в основном, - бизнес-центры и гостиницы, но есть и жилые дома – небоскрёбы, есть и гибридные, в которых одновременно размещены и офисы, и частные квартиры, рестораны и гостиницы.
Но прежде всего – это бизнес-здания, построенные на сравнительно небольшом по площади земельном участке. На десятках (сотнях) их этажах размещается множество офисов, работают тысячи (десятки тысяч) людей.
Лифтовые системы, для того, чтобы обеспечить транспортировку людей и грузов внутри высотного здания с соблюдением требований безопасности, комфортабельности, экономичности, должны обладать рядом свойств.
Рассмотрим основные из этих свойств и приведём примеры, как они обеспечиваются производителями лифтового оборудования в настоящее время.
Схемы движения лифтов
В зданиях этажностью до 30 этажей обычно используются две самые распространённые и простые схемы:
• Каждый лифт обслуживает все этажи и останавливается на каждом - от главного посадочного этажа, расположенного внизу здания, до самого верхнего, рисунок 1, А).• Половина лифтов обслуживает чётные этажи здания, половина – нечётные.
Для зданий с количеством этажей свыше 30 такая схема оказалась неудобной, т.к. время перемещения пассажиров, особенно на верхние этажи, становится недопустимо большим.
Появилась схема организации движения лифтов со «слепыми зонами». Для шестидесятиэтажного здания, например, она выглядит следующим образом:
• Первая группа лифтов обслуживает этажи здания с первого по двадцатый. Выше двадцатого лифты первой группы не поднимаются.• Вторая группа обслуживает этажи с двадцать первого по сороковой. На этажах со второго по двадцатый включительно эти лифты не останавливаются. Выше сорокового они не поднимаются.• Третья группа лифтов обслуживает этажи с сорок первого по шестидесятый. На этажах со второго по сороковой включительно эти лифты не останавливаются.
Такая схема, рисунок 1, Б), позволяет скоростному лифту реализовать свои преимущества, быстро проходить «слепую» зону, время подъёма, спуска и ожидания уменьшается.
С точки зрения пожарной безопасности группа этажей, обслуживаемая «своими» лифтами, отделяется от другой группы техническим этажом и конструктивно оформляется как «пожарный отсек». На техническом этаже размещаются машинные отделения лифтов, это уменьшает затраты на шумо - и виброизоляцию помещений, предназначенных для размещения людей.
С ростом этажности свыше 60 этажей такая схема оказалось не очень удобной. Количество шахт на нижних этажах растёт, под них изымается большое количество полезной площади здания. Это неприемлемо для владельца здания, так как стоимость квадратного метра высотного здания велика.
Если воспользоваться результатами расчётов пассажиропотока в «часы пик», основываясь на теории вероятности, то может получиться, что площадь, требуемая для шахт лифтов больше, чем площадь, ограниченная внешними стенами здания.
Поэтому в настоящее время для новых зданий высотой более 50 этажей применяется схема организации движения лифтов «sky lobby», «высотный холл», рисунок 1, В). Эта схема движения лифтов реализована в небоскрёбах Willis Tower, Чикаго, Petronas Twin Towers, Куала Лумпур, Taipei 101, Тайвань, небоскрёбах Москва-Сити и др.
Схема перевозок с использованием высотных холлов организуется следующим образом, рисунок 1, В). По вертикали небоскрёб делится на секции. Каждая секция - это «высотный дом». Секция обслуживается группой независимых лифтов, шахты которых проложены только через этажи секции. В пределах секции лифты перевозят пассажиров по «классической» схеме с использованием слепых зон.
Подъём до высотного холла или спуск из него осуществляется высокоскоростным лифтом, «челноком». Шахты челноков проложены на всю высоту здания, они имеют 2 4 остановки, по числу секций небоскрёба. Челноки позволяют организовать интенсивный пассажирский трафик между высотными холлами и главным посадочным этажом. Далее внутри секции пассажиропоток распределяется по зонным лифтам.
В результате общее число шахт и занимаемая ими площадь в секциях остаётся приемлемой.
Челноки - это высокоскоростные лифты большой вместимости и малым числом остановок. Они реализуют преимущества скорости, помноженной на грузоподъёмность.
Очевидно, что для обеспечения перевозок большого количества пассажиров, минимизации времени ожидания кабины, соблюдения требований безопасности, экономии энергии, «иерархическая» организация движения, предусматривающая использование скоростных лифтов и пересадок, требует сложной системы управления. Основные требования к такой системе и способы их реализации мы рассмотрим в разделе «Схемы управления движением лифтов».
Рисунок 1. Схемы движения лифтов: А) – многоэтажное здание; Б) высотное здание; В) – сверхвысокое здание (небоскрёб).
Технические решения для лифтов высотных зданий
С момента своего появления лифты постоянно совершенствовались.
Самые существенные изменения в конструкциях лифтов связаны с тем, что лифт, а в особенности – лифт челнок в очень высоком здании должен:
• Перемещаться с большой скоростью.• Обеспечивать высоту подъёма на несколько сотен метров.• Перевозить значительное количество пассажиров.
В настоящее время скорость движения кабины 10 м/сек для скоростного лифта считается обычной.
До последнего времени самым скоростным лифтом считался лифт в небоскрёбе Тайбэй 101. Он развивает скорость до 60,6 км/час, или 16,83 м/сек. С пятого этажа здания на 89 этаж он поднимается за 37 секунд.
В 2016 году компания Хитачи запустила два лифта, развивающих при подъёме скорость 72 км/час, 20 м/сек в небоскрёбе Chow Tai Fook Enterprises китайского города Гуанчжоу. Высота здания – 530 метров, больше 110 этажей. Лифт «долетает» с первого на девяносто пятый этаж за 43 секунды. Правда вниз он спускается вдвое медленнее.
Самый быстрый лифт в Западной Европе находится в лондонском небоскрёбе Shard. Его скорость достигает 6 м/сек.
Для справки – по скорости лифты принято делить на четыре группы:
• тихоходные (до 1,0 м/сек);• быстроходные (от 1,0 до 2,0 м/сек);• скоростные (от 2,0 до 4,0 м/сек);• высокоскоростные (свыше 4,0 м/сек).
Чтобы построить высокоскоростной лифт, необходимо:
• Использовать кабины «обтекаемой формы, рисунок 2, А) и Б). Если кабине не придать такую форму, то увеличатся затраты энергии на работу лифтовой системы, а движение кабины будет сопровождаться очень сильным шумом и вибрациями из-за неравномерного обтекания кабины воздушными потоками и их турбулентным течением.
• Устанавливать кабины в единой шахте. Это даёт возможность «выталкиваемому» кабиной воздуху сравнительно свободно обтекать кабину. Если, в силу конструктивных особенностей здания, скоростной лифт помещается в «индивидуальной» шахте, необходимо предусмотреть каналы для перетока воздуха в направлениях, противоположных направлению движения кабины.
• Обеспечить шумоизоляцию кабины, т.к. при встрече смежных кабин, особенно, если они движутся в противоположном направлении, сильные воздушные потоки и создаваемый ими шум неизбежны.
• Обеспечить управление давлением воздуха в лифте и лифтовых холлах. Использовать тамбуры для входа в лифтовые холлы. Автоматически блокировать открытие дверей лифта, если тамбур не перекрыт. Если этого не сделать, то пассажиры будут испытывать неприятные ощущения – у них постоянно будет закладывать уши. Человек очень плохо приспособлен к скачкообразным перепадам давления.
• Использовать фурнитуру для фиксации дверей лифтов и шахт в открытом и закрытом положении, выдерживающую резкие перепады давления, подпоры системы пожарной принудительной вентиляции, и в то же время останавливающую закрытие дверей в случае появления преграды, например, случайно зажатой руки, не травмируя человека («дверь лифта должна останавливаться усилием руки ребёнка»).
• Использовать для удержания лифта на направляющих не башмаки скольжения, как это принято для низкоскоростных лифтов, а роликовые башмаки – колёса. Это требует другой конструкции системы аварийной остановки лифтовой кабины. При остановке высокоскоростной кабины за счёт сил трения, как это принято для низкоскоростных лифтов, направляющие и тормоз могут разогреться до температуры плавления металла направляющих.
• Использовать высокопрочные клипсы для крепления направляющих к конструктивным элементам лифтовой шахты. При этом клипсы должны обеспечивать подвижность направляющих по вертикали. Высотные здания имеют размах колебаний на верхней отметке порядка 10 метров. Колебания связаны с неоднородностью температурного поля и ветровыми нагрузками. Если направляющие закрепить жестко, то они могут разрушиться.
• Использовать лифтовые канаты, резонансные частоты которых отличны от резонансных частот здания. В противном случае колебания канатов шахты могут достигнуть критических амплитуд и вызвать разрушения конструкций лифтов.
• Использовать компенсационный трос для подвески противовеса, рисунок 3, Б). Вообще, вес троса – это основная проблема, ограничивающая высоту подъема «за один прыжок», «Снижение веса подвижных частей лифта». Компенсационный трос не решает полностью проблему предельного ускорения кабины, но лишь частично позволяет скомпенсировать разность усилий на плече закрепления кабины и на плече закрепления противовеса.
• Решить проблемы, связанные с пожарной безопасностью лифта. Шахта лифта – это труба огромной высоты. В случае возникновения пожара на нижних этажах она создаёт огромную тягу. Дым и продукты горения могут забрасываться на верхние этажи. Поэтому необходимо предусмотреть систему противопожарного воздушного подпора, систему герметизации дверей шахты и лифтовых холлов, использовать специальные огнестойкие материалы и пр. Этот вопрос подробно рассмотрен в статье «Пожарная безопасность лифтов». Там же рассматриваются требования к «лифтам для пожарных», которыми, в соответствии с законами РФ, должны оснащаться здания высотой более 45 м.
• Обеспечить одновременную перевозку большого количества пассажиров, оценочно – до сотни человек. Для перевозки большого количества пассажиров используются двухэтажные кабины, рисунок 2 В). Двухэтажная кабина выполнена в одной раме, она перемещается в одной шахте и одновременно обслуживает два смежных этажа. Каждая кабина может производить посадку и высадку на этаже, где она остановилась. Для эффективного управления двухэтажной кабиной в системе группы лифтов требуется сложная автоматизированная система, но решение оказалось востребованным для офисных зданий с большими межэтажными пассажиропотоками. Несмотря на высокую стоимость, инвесторы выбирают это решение, т.к. высвобождается дополнительная полезная площадь за счёт сокращения количества лифтовых шахт.
Обзор необходимых свойств высотных лифтов показывает, насколько сложно изготовить изделия, обладающие ими.
Рисунок 2. Формы кабин скоростных лифтов. Двухэтажные лифты DoubleDeck Б), В).
А) Б)
Рисунок 3. Лифт с обычным А) и компенсационным тросом Б).
Рисунок 3. Лифт с обычным А) и компенсационным тросом Б).
Пример.
В городе Джедда, Королевство Саудовская Аравия, строится Kingdom Tower, Королевская Башня, рисунок 4. Высота здания составляет 1007 метров. В здании будет установлено лифтовое оборудование KONE. В здании двухэтажные лифты со скоростью движения более 10 метров в секунду, а также самые «высотные» на данный момент лифты для подъёма «за один прыжок» на 660 метров.
Всего в Kingdom Tower будут установлены 21 лифт KONE MonoSpace, 29 лифтов KONE MiniSpace, 7 лифтов KONE Doubledeck MiniSpace и 8 лифтов KONE TravelMaster, а также 110 эскалаторов.
Двухэтажный лифт KONE Doubledeck MiniSpace в состоянии «принять на палубы» 70 человек.
Для лифтов используются канаты UltraRope, «Снижение веса подвижных частей лифта» и приводы EcoDisc, «Высокоэффективные приводы».
Рисунок 4. Королевская башня, Саудовская Аравия, город Джедда.
Сравнительно новая идеология для высотных лифтов - система Twin, «близнецы», предложенная и реализованная впервые немецкой компанией ThyssenKrupp Elevator. Две лифтовые кабины перемещаются независимо друг от друга в одной лифтовой шахте. Каждая кабина имеет свой привод, противовес и пр. Такой подход позволяет лучше обслуживать пассажиров без роста площадей под лифтовые шахты. Естественно, что «свобода действий» одной кабины ограничена положением другой. Чем-то напоминает организацию движения трамваев или троллейбусов. Такое решение требует мощной системы управления. Современные вычислительные средства и датчики делают задачу создания такой системы управления вполне реальной. Это очень сложное техническое решение, но и оно, пусть медленно, получает распространение.
Схемы управления движением лифтов
Схемы управления движением лифтов обеспечили настоящий прорыв для систем вертикального транспорта в высотных зданиях.
Раньше лифты не могли «запомнить» несколько запросов. Выполнялся один, затем обрабатывался следующий. Затем появилось «последовательное управление». В этой схеме все запросы фиксируются и исполняются последовательно. При нескольких необработанных запросах команды пассажиров в кабине имеют приоритет: лифт сначала доставляет пассажира (ов) на требуемый этаж (и), а после этого движется на этаж, с которого был произведен самый ранний сохранённый вызов.
Затем была реализована «собирательная» схема управления. Она до сих пор является основной в жилых зданиях, в версии «односторонняя собирательная система при движении вниз». Лифт, при движении вниз, останавливается на этажах в соответствии с запросами с этажей, собирая пассажиров. Если вызов, например, с пятого этажа, был сделан раньше, чем вызов с шестого, но в момент вызова с шестого лифт находился выше шестого, например, на восьмом, то он сначала остановится на шестом, а потом двинется на пятый.
При движении наверх этажные запросы не принимаются, выполняются только команды из кабины, т.к. в жилых зданиях потребность в перемещении людей вверх с этажа на этаж возникает редко. На вызывном этажном аппарате такого лифта имеется одна кнопка.
Затем уже двухсторонняя собирательная система (и вверх, и вниз) стала использоваться для офисных и гостиничных зданий, медицинских центров. На вызывном этажном аппарате лифтов в этом случае используются две кнопки – вверх и вниз, системе управления указывается не только этаж, на котором находится вызывающий, но и направление движения. Эта система также получила очень широкое распространение. В России сейчас – это самая распространённая система.
Самый главный недостаток подобных систем – неопределённость, недостаточность информации. Если в перевозке задействовано несколько лифтов (группа лифтов), то отсутствие точной информации «куда ехать» снижает эффективность оптимизации по параметрам «какой лифт из группы остановить или отправить». Конечно, оптимизация даёт выигрыш, но не такой, как в случае работы системы оптимизации с полной информацией. Тем не менее, алгоритмы оптимизации и для такого ограниченного подхода совершенствовались, применение нашли даже алгоритмы, имитирующие нейронные сети человеческого мозга. Эффект был относительно невелик.
Кардинальное улучшение принесла система «выбор этажа назначения». Она получила развитие с начала 90-х годов прошлого века и сейчас это de-facto стандарт для всех высотных зданий.
Этому способствовал целый ряд факторов:
• Стремительное совершенствование вычислительной техники.• Развитие систем безопасности на основе смарт-карт и бесконтактных карт.• Совершенствование систем пожарной безопасности, которое привело к тому, что для посадки в лифт надо зайти в выгороженный лифтовый холл через тамбур. Это означает, что потенциальный пассажир должен пройти через «зону доступа», которую легко перекрыть «идентифицирующими» терминалами.
Появилась возможность «заставить» пассажира сообщить заранее, куда он хочет ехать, или узнать это автоматически по бесконтактной карте, отказать ему в доступе в запретные для него зоны, развести с нежелательными попутчиками, поприветствовать его и пр., пр.
Такая система управления движением лифтов, будучи объединённой с другими системами «интеллектуального здания», позволяет собирать статистику, в том числе за большой промежуток времени, «Big Data», и осуществлять очень тонкие настройки лифтовой транспортной системы.
Эффективность этого решения очень высока, что подтверждено многолетним опытом использования.
Эволюция систем управления лифтом и лифтовыми группами показана на рисунке 5.
Рисунок 5. Эволюция систем управления лифтами.
На рисунке 6 в очень упрощенном виде показано, как возрастает эффективность лифтовой системы, если поток пассажиров упорядочить и ввести квантование по времени.
Рисунок 6. Упорядоченная перевозка пассажиров группой лифтов.
Если пассажиры садятся в лифты случайным образом и постоянно, по мере их прибытия, то количеством остановок лифтов управлять нельзя. Если поток пассажиров буферируется в течение некоторого кванта времени, то достаточно легко построить для группы пассажиров, образующей квант, оптимальный вариант для подъёма на требуемые этажи.
За счет небольшой задержки для формирования группы пассажиры в целом выигрывают во времени подъёма на требуемый этаж, а число остановок и стартов лифтовых кабин снижается, что экономит энергию и сокращает количество тяжелых для электромоторов минут работы в режиме ускорения или торможения.
Мощная система управления к тому же не только позволяет автоматически отключать часть лифтов на периоды минимальной загрузки, например, вечером или ночью, но и позволяет постоянно контролировать состояние лифтового оборудования, выполнять его проактивный мониторинг, заранее выявляя возможные проблемы и отказы для их своевременного устранения.
Кроме того, связь с другими автоматизированными системами «интеллектуального здания» повышает безопасность лифтовой системы. Например, будучи связанной с датчиками амплитуды раскачивания здания, лифтовая система заранее предупредит пассажиров о возможных проблемах и вовремя остановит лифты, если амплитуда колебаний превысит допустимые значения.
Другие методы повышения энергоэффективности лифтов
Эффективна система управления лифтом – важный инструмент сокращения энергозатрат на вертикальный транспорт в здании.
Теперь рассмотрим ещё три «технических» способа:
• возврат части энергии в систему электроснабжения лифтов, «регенерация»;• использование энергоэффективных приводов;• снижение веса подвижных частей лифтовой системы.
Регенерация
Использование электродвигателей, которые могут выступать также и в роли генераторов электроэнергии, позволяет создать группу лифтов, которая частично обеспечивает энергией сама себя, рисунок 7.
Рисунок 7. Экономия электроэнергии за счёт использования запасённой пассажирами и элементами лифтовой системы потенциальной энергии.
Пассажир или противовес, поднятые на 100 этаж, обладают нешуточной потенциальной энергией. В определённых условиях её можно вернуть, если преобразовать не в тепловую энергию, используя тормоз, а в электрическую. Стандартом de-facto для современных систем управления группой лифтов является именно такое решение.
В высотных зданиях для электропитания лифтов обычно используется несколько независимых источников энергоснабжения. Тем не менее, с учетом важности лифтов в системе обеспечения безопасности обитателей здания, современные лифтовые системы оснащаются автономными аккумуляторными системами для того, чтобы все лифты могли спуститься до ближайшего этажа, а их двери открыться, даже при полном прекращении поступления энергии в здание извне.
Высокоэффективные приводы
Для лифтов долгое время использовались приводы с редукторами, в основном червячного типа.
Основными недостатками такого привода являются:
• Низкое КПД, менее 70%, за счет потерь на трение.• Большое количество масла, которое надо периодически менять. К тому же масло потенциально повышает пожарную опасность и создает экологические проблемы.• Небольшой срок службы, связанный с интенсивным износом шестерён.
Эффективные приводы особенно важны для лифтов высотных зданий, т.к. с увеличением скорости движения кабин лифтов возрастает требуемая мощность привода. Экономия каждого процента энергии означает очень существенное сокращение расходов в денежном выражении.
Решением стал безредукторный привод.
Шкив, находящийся в зацеплении с лифтовыми канатами, закрепляется непосредственно на валу электродвигателя.
Впервые безредукторный привод, созданный по такому принципу, был продемонстрирован компанией Kone в 1995 году в составе лифтовой системы Kone MonoSpace.
Компания Kone использовала синхронный электродвигатель переменного тока с возбуждением от постоянных магнитов. Силовые линии магнитов возбуждения параллельны оси двигателя. Электрический ток в обмотках ротора течёт в плоскости, перпендикулярной оси ротора. В некотором смысле конструкция напоминает малоинерционный электродвигатель переменного тока с дисковой печатной обмоткой якоря.
В настоящее время безредукторные приводы созданы и на основе асинхронных двигателей.
Конструкция, предложенная Kone, Kone EcoDisc, рисунок 8, позволяет сделать двигатель достаточно плоским, а это, в свою очередь, позволяет отказаться от отдельного «машинного отделения» и разместить привод непосредственно в шахте лифта.
В настоящее время большинство лифтов компании изготавливаются с использованием таких приводов.
Отсутствие редуктора уменьшает изнашиваемость привода и продлевает срок его службы, а также снижает электропотребление. Техническое обслуживание, связанное со смазкой движущихся частей редуктора и заменой масла, не требуется.
Масла в системе фактически нет. Это снижает вероятность возгорания.
EcoDisc потребляет на 50% меньше энергии по сравнению с традиционными приводами. Пусковой ток меньше на 30 – 40%.
Система управления частотой переменного тока позволяет точно регулировать скорость каната и обеспечивать плавный разгон и остановку кабины. При остановке разница между уровнем пола кабины и лифтового холла не превышает 3 мм. Такие приводы могут превращать энергию, возникающую при движении кабины вниз под действием сил гравитации в электричество, в том числе - для подзарядки батарей системы автономного резервного питания.
Рисунок 8. Привод Kone EcoDisc.
Приводы Kone EcoDisc, если они используются для группы высокоскоростных лифтов, могут обеспечить экономию десятков тысяч киловатт–часов электроэнергии в год.
Снижение веса подвижных частей лифта
Для высотных зданий альтернативы канатным лифтам пока нет.
Проблема заключается в том, что с увеличением высоты вес канатов и других подвижных частей системы растёт очень быстро, рисунок 9.
Рисунок 9. Рост веса подвижных конструкций лифта в зависимости от высоты подъёма и типа используемых канатов. Синяя кривая – стальные канаты. Красная кривая – канат Kone UltraRope на основе углеродных нитей.
С ростом веса каната небольшая часть электроэнергии, потребляемой приводом, уходит на совершение полезной работы, т.е. подъём пассажиров или грузов. Большая часть затрачивается на ускорение – торможение канатов, поддерживающих кабину, массы кабины и противовеса.
Очень трудно обеспечить точность остановки кабины, т.к. для этого надо ювелирно управлять движением частей весом в тысячи килограммов.
Лифт со стальными канатами для подъёма более, чем на 500 метров, создать крайне трудно.
Есть ещё одна проблема – резонансные колебания канатов. Высотные здания всегда раскачиваются из-за аэродинамических эффектов, вызванных ветром и неравномерным нагревом. Амплитуда раскачивания может достигать десяти и более метров. В небоскрёбах в автоматизированную систему управления лифтом в реальном масштабе времени обязательно заводятся данные об амплитуде раскачивания. Если она превышает некоторый порог, то лифты автоматически прекращают движение вверх и идут вниз, на свои основные посадочные этажи или холлы. Там лифты будут находиться, пока амплитуда раскачивания не станет меньше предельно допустимой.
Основная причина, по которой приходиться прекращать движение – возможность возникновения резонанса лифтовых канатов. Резонанс приведёт к вибрациям и раскачиванию канатов и кабины, что может вызвать катастрофические последствия.
Компания Kone нашла решение этой проблемы. Она разработала канат на основе углеродного волокна. Углеволокно широко используется в военных производствах, аэрокосмической промышленности, при создании высококачественных спортивных изделий. В сочетании с различными синтетическими наполнителями из него изготавливаются корпуса ракет, детали корпуса и крыльев самолётов и вертолётов, лёгкие и прочные лыжи и пр.
Считалось, что углеродные нити не очень устойчивы к постоянным изгибам на большие углы. Инженеры компании Kone решили эту проблему и разработали лифтовый канат, точнее – ремень, на основе графитовых нитей.
Для проверки канатов, получивших название KONE UltraRope, инженерам пришлось спуститься глубоко под землю. В стволе отработавшей своё шахты глубиной более 300 м была создана лаборатория. В этой лаборатории проходят испытания конструкции и узлы высотных лифтов, в том числе были всесторонне испытаны графитовые канаты. Работы по их созданию и испытаниям продолжались около 10 лет.
Первое практическое использование канатов KONE UltraRope – лифты, запущенные 1 октября 2013 г. в отеле Marina Bay Sands, Сингапур. Высота здания – 200 м.
Несущую основу каната образуют сердечники, выполненные из углеродных нитей в «чехле» из эпоксидной смолы. Внешний слой выполнен из устойчивого к истиранию полимера. Поверхность каната имеет волнообразную форму для плотного соприкосновения с ручьями шкива лифтового механизма.
Для лифта, обеспечивающего подъём на 500 метров, использование UltraRope позволяет снизить вес перемещающихся по высоте конструкций лифта на 60% по сравнению с лифтом, использующим стальные канаты.
Канаты на основе углеволокна, в отличие от стальных, практически не растягиваются. Это упрощает обеспечение точного выравнивания поверхности пола лифта и пола лифтового холла. Для высококлассных офисных зданий несовпадение по высоте не должно превышать 3 мм.
Меньший вес каната обеспечивает сокращение потребляемой моторами лифта энергии на 15% для лифта, обеспечивающего подъем на 500 метров. Для лифта с высотой подъёма 800 метров экономия энергии составит уже 45%.
Уменьшение потребляемой мощности позволяет отказаться от специального помещения для установки приводов, и установить привод непосредственно наверху лифтовой шахты.
Шум от лифтового механизма при использовании каната KONE UltraRope практически отсутствует.
Канат выдерживает высокие температуры. Он сохраняет работоспособность при температурах до 800 оС.
Срок его службы в два раза больше, чем у стального каната. В отличие от стального каната он не требует периодической смазки, т.е. не требует технического обслуживания.
Свойства материалов каната таковы, что колебания высотного здания не могут вызвать его резонансные колебания. Это снижает время простоя лифтов из-за сильных ветров.
Специалисты KONE утверждают, что канаты, изготовленные по технологии UltraRope, вскоре позволят создать лифты с высотой подъёма «за один прыжок» до1 000 метров.
Пожарная безопасность лифтов
Без преувеличения можно сказать, что все без исключения решения при строительстве высотного здания принимаются с учетом требований пожарной безопасности.
Это в особенности касается лифтового хозяйства.
Вопросы пожарной безопасности лифтов высотных зданий подробно рассмотрены в нашей статье «Роль лифтов в пожарной безопасности высотных зданий».
16.07.2021